Quando il Piper Tomahawk è uscito nel 1977, l'istruttore studentesco principale era la due posti Cessna 150. Questo ottimo allenatore ha introdotto migliaia di allievi piloti alla maggior parte delle nozioni di base di volare. Quando è arrivato il momento per stallo cruciale e spin spin reali formazione, tuttavia, il docile 150 si è rivelata così indulgente e spin-resistente che era difficile dare agli studenti esperienza per eseguire queste operazioni di recupero di spin. Quando il Tomahawk era in fase di progettazione, Piper polling istruttori di volo certificati chiedendo che tipo di caratteristiche che desideravano in un nuovo allenatore. Una maggioranza richiesto da un aeroplano che sarebbe più facile che il Cessna 150 spin. Hanno ottenuto uno.
Caratteristiche di spin
Con bolla-top pozzetto e configurazione T-coda, il Tomahawk ala bassa non assomiglia ad altri allenatori. Non vola come loro, neanche. L'ala di Tomahawk incorporato una forma di profilo alare GAW-1, che rapidamente ha acquisito una reputazione per stallo aggressivo e caratteristiche di spin. Questo significa che entra in un stato di rotazione veloce e ne esce lentamente. Anche una piccola quantità di imbardata durante un stallo potrebbe causare un'ala a cadere fino a 90 gradi e l'aereo bruscamente può rotolare e immettere uno spin. A differenza di altri, più generosi formatori, il Tomahawk non spontaneamente volare se stesso fuori di un giro. Cioè fino al pilota. Tuttavia, il Tomahawk potrebbe richiedere più tempo per rispondere agli ingressi di controllo standard anti-spin e perdere quota più nel processo. Piloti imparato ad essere particolarmente cauti di indurre giri a quote più basse, anche se quelli può fornire sufficiente altitudine per altri velivoli recuperare.
Misure preventive
Poco dopo è uscito il Tomahawk, una direttiva di aeronavigabilità amministrazione dell'aviazione federale raccomandato il Piper aggiungere strisce di stallo per l'ala di Tomahawk per migliorare le prestazioni di stallo. Queste strisce di metallo lungo il bordo dell'ala a forma di Cuneo inducono l'ala allo stallo prima nel segmento più vicino alla fusoliera, piuttosto che verso le punte. Teoricamente, questo provoca una risposta di stallo più stabile e riduce i giri e bruschi rotoli. Tuttavia, molti piloti di Tomahawk - o "Traumahawk" come a volte si chiamava..--ancora trovato l'aereo imprevedibile e soggetto a rotazione durante bancarelle.
Statistiche
Federal Aviation Administration statistiche supportano questa impressione. Anche se il record di sicurezza complessivo di Tomahawk per incidenti da tutte le cause è un terzo meno di Cessna 150, fra 1982 e 1990 Tomahawks sono stati coinvolti in incidenti di stallo o spin o entrambi ad un tasso di 3,28 per 100 aerei della flotta. Cessna 150s aveva una statistica degli incidenti di stallo o spin solo 1,31 o entrambi a 100 velivoli, meno di metà del tasso di Tomahawk.
Conclusione
Il Piper Tomahawk ha registrato molte migliaia di ore alle scuole di volo eseguendo rotazioni indotte e recuperi senza incidenti. È un aereo sicuro, ma richiede rispetto per la sua speciale stallo e spin caratteristiche e recupero in ritardo. Nessun pilota dovrebbe solo in questo aereo fino a istruttori - qualificati e con esperienza in particolare asce di guerra..--lo hanno addestrato in sue idiosincrasie operative. Ogni aereo ha le sue proprie peculiarità di prestazioni e piloti che ignorano fanno a proprio rischio.